Komputerowa diagnostyka usterek - to nie jest takie proste.

  Testery usterek, zwane popularnie komputerami diagnostycznymi, stają się powszechnym wyposażeniem warsztatów samochodowych wszelkiego rodzaju. Nie ma od tego ucieczki - współczesne samochody wprost nafaszerowane są sterownikami elektronicznymi. Większość robót wymaga ich diagnozowania i dotyczy to zarówno prac przy układzie zasilania silnika czy układzie hamulcowym, jak i klasycznych napraw mechanicznych.


Urządzenia będące połączeniem multimetru i wielokanałowego oscyloskopu pozwalają np. prześledzić przebiegi wysokiego napięcia w instalacji zapłonowej 8-cylindrowego silnika albo przy użyciu elektroniki oszacować ciśnienia sprężania w poszczególnych cylindrach. W wielu sytuacjach są niezastąpione do dziś, z tym że obecnie występują już jako cyfrowe testery wartości analogowych. Standaryzacja zaczęła się od gniazda OBD Przełom w historii urządzeń diagnostycznych nastąpił w latach 90., kiedy to w autach pojawiły się gniazda OBD. Układ OBD (z ang: On-Board Diagnostic) - to system elektroniczny nadzorujący te podzespoły pojazdu, których zużycie lub uszkodzenie może wpłynąć na zwiększenie emisji substancji szkodliwych.
W razie wykrycia nieprawidłowości na desce rozdzielczej auta zapala się lampka sygnalizująca konieczność jak najszybszego odwiedzenia stacji serwisowej.
Jednocześnie w pamięci jednostki centralnej rejestrowany jest kod niesprawności oraz dane diagnostyczne pozwalające na ustalenie przyczyn awarii. Systemy autodiagnostyki montowano w autach już w latach 70. Przełomem było jednak wprowadzenie regulacji prawnych (w USA w 1996 r., w Europie w latach 1998-2000) stanowiących, że układ OBD musi informować kierowcę o niesprawności. Co więcej, jeśli wcześniej każdy producent stosował własne kody usterek, które można było odczytać wyłącznie za pomocą aparatury dostępnej dla ASO, to nowe przepisy stanowiły, iż każde auto musi być wyposażone w standardowe, 16-stykowe gniazdo pozwalające na odczyt kodów niesprawności, które przynajmniej w części dotyczącej ochrony środowiska zostały ujednolicone.
Pozwoliło to wyposażyć stacje kontroli pojazdów w czytniki umożliwiające odczyt najważniejszych parametrów diagnostycznych niezależnie od marki auta.
A przy okazji szybko pojawiły się też testery usterek dla warsztatów. Z czasem pojęcie samochodowego układu diagnostyki pokładowej objęło także wykrywanie i sygnalizowanie uszkodzeń związanych z bezpieczeństwem jazdy, np. awarii układu hamulcowego, układu antypoślizgowego ABS czy sterownika airbagów. A potem wszystkich pozostałych systemów pojazdu, a więc układów przeniesienia napędu, stabilizacji toru jazdy itd. Jedno się nie udało, zresztą na dobrą sprawę udać się nie mogło - ujednolicenie kodów usterek. W części dotyczącej ochrony środowiska standaryzację wymusiły przepisy, ale poza tym protokoły diagnozy są dość skrzętnie skrywane przez producentów aut i urządzeń serwisowych.

A czego komputery nie potrafią?
Zastąpić człowieka. Wskazanie, że uszkodzony jest zawór wolnych obrotów, może być równie dobrze spowodowane np. przez mechaniczne uszkodzenia układu dolotowego. Ale tego trzeba się po prostu nauczyć.